近日，中国交通运输协会快运分会华东工作委员会在上海召开研讨会，决定发动会员企业在上海共建公交化的配送网络，尽力降低城市配送“最后一公里”成本。
创新城市现代物流配送模式
上海蔬菜今年为什么这么贵？“通过成本分析发现，上海蔬菜供应链存在一些问题。小贩采购200斤青菜，也要去批发市场拉货，这就产生了物流成本，很多个体都在做这样低效率的物流过程。”中国交通运输协会顾问董文俊说，整个过程很可能包含运输线路重叠和一再损耗。
中国交通运输协会副秘书长倪玮在上海“城市现代物流配送创新模式研讨会”上表示，虽然电子商务正在兴起，人们的消费习惯悄然改变，但是，传统的城市配送模式还没有跟上。例如，大多数城市对货车进城的区域和时间都有严格的限制，而且在大多数的城市配送过程中，手工整理、手工票据还普遍存在，信息系统和管理手段不能及时跟踪货物并获得配送信息。
“各地对物流公共信息平台的探索，核心体现在信息跟踪和收集分析上，即从用户下单开始，物流信息平台就开始对订单进行分析，可以迅速完成配送路线安排、票据打印、信息传递、商品分类等操作。通过物流公共信息平台，还可以对车辆进行优化配置，在快速实现信息采集和分析的基础上，得到最优的城市配送方案。”倪玮相信，这种流程可以最大限度地降低城市配送“最后一公里”的成本压力。
公交化配送促进大流通
记者获悉，上海市政府致力于减轻市民的菜篮子负担，城市配送的新模式有望在上海率先探索。
“我们希望达到这样的效果：某位上海市民发现冰箱里没有蔬菜，他下个订单，小区有网点，网点里有小的冷库，接到订单就可以给他送货。而网点里的蔬菜，是每天夜里从菜地直接送来的。这个网点还可以有分拣功能，减少工作量。”上海希鸣物流公司有关人士表示，他们2007年就在上海提出“物流超市”概念，依据消费者的需要，上门揽收货物，实现海陆空多种运输方式的整合，使货物的运输路线达到最短。
这个概念经过进一步发展，被中国交通运输协会快运分会华东工作委员会定义为“公交化配送”，即：在上海建立起区域性的集散中心，在小区建立起基础性站点，通过遍布大街小巷的车队，使站点、小区串联起来。“传统物流业追求车辆的满载率，我们的模式则追求车辆的使用率。货车好比公交车，固定线路，固定运行，货物像公交车乘客一样，一路随时上下。”这种模式有可能取消一大批的菜场、小贩，压缩流通环节费用。
中国交通运输协会快运分会华东工作委员会相关人士也表示，实现这种配送方式，需要较大规模投资，但大流通的成本可以低于单个企业的运行成本，欢迎各家会员企业共同建设。据悉，上海市政府正在认真评估这种模式，如果可行，将予以财政支持。
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